- Lajkó Ferenc
- 2020. 11. 16.
Váltani kell a talpon maradáshoz
Érdemes most ősszel emelni a fuvardíjat
A fuvarpiac nyári végi visszarendeződése még nem jelenti azt, hogy teljesen megnyugodhatunk. Ősszel látszólagos túlkereslet jelentkezhet, ezért érdemes most árat emelni. Ugyanakkor nem árt az óvatosság a terveket illetően – figyelmeztet Lajkó Ferenc iparági szakértő. A DigiLog Consulting ügyvezető igazgatójával a járvány és a Mobilitási Csomag hatásairól, valamint a fuvarozók túlélési lehetőségeiről beszélgettünk.
– A járvány miatt tavasszal visszaesett valamennyire a cégek fuvarteljesítménye, de vajon mit hoz az őszi második hullám? Hogyan tervezzenek a vállalkozások?
– A közúti fuvarozási ágazatban átlagosan 20-30 százalékos teljesítménykiesést mértek és európai szinten is hasonló volt a csökkenés. Ha azonban jobban megnézzük, nem esett vissza minden terület, vagy nem ekkora mértékben, sőt, volt olyan is, amely növekedett. Vagyis gazdasági és fuvarozói szempontból sincs világvége. Lehet, hogy bizonyos ajtók bezáródnak, de más ajtók kinyílnak. Míg például az autóipar visszaesését erősen megérezték a fuvarozók, addig a gyógyszerszállítás, házhozszállítás, csomagszállítás terén nem volt elég kapacitás. A legtöbb európai vállalkozás kisebb vagy nagyobb mértékben csökkentette az erőforrásait. A kereslet csökkent, így túlkínálat alakult ki a fuvarpiacon, ezért sok kamiont leállítottak. Nyár végére rendeződött valamelyest a helyzet. Sokan fellélegeztek, hogy kezdenek rendbe jönni a dolgok, érkeznek a megbízások, sőt, van, aki már nem tud elég kamiont adni. Ezek bármennyire pozitív tapasztalatok, szó sincs arról, hogy a járvány előtti szint visszaállt volna szeptemberre. Csak az történik, hogy csökkent kapacitás mellett részben visszarendeződött a megbízások mennyisége. Most azonban nagyon bölcsnek kell lenni. Visszanöveljük-e részben vagy egészben az erőforrásainkat, vagy legyünk óvatosak, arra számítva, hogy ez egy átmeneti helyzet. Ha most minden fuvarozó visszaállítja a kamionokat, túlkínálat alakulhat ki, és ha jön egy nehezebb hónap, újabb áresésbe mehetünk át. Mivel az ősz folyamán átmeneti, látszólagos túlkereslet alakulhat ki, ezért érdemes most inkább fuvardíjat emelni, mint kapacitást növelni. Ezzel rövidtávon jobban tudjuk stabilizálni a pénzügyi helyzetünket. Sokan veszítettek pénzt, amit vissza kell tölteni, mert nem tudjuk, milyen időszak következik. Az erőforrások növelésével pedig megvárnám a tavaszt.
– Az állami intézkedések mennyire segítik a fuvarozókat a talpon maradásban?
– Nem láttam más olyan európai országot, ahol a fuvarozók ekkora valós segítséget kaptak volna, mint nálunk. És itt a hitelmoratóriumra gondolok. Nem tudok olyan országról, ahol a lízingdíjakat vagy bármilyen más hitelt ne kellett volna fizetnie egy fuvarozó vállalkozásnak az elmúlt fél évben. Szerintem ez óriási segítség. Egy átlagos fuvarozónak az eszközköltsége (a lízingdíja és kamatai ) a kiadásainak 20-25 százalékát teszi ki. Vagyis a költségeinek az egynegyedét átmenetileg nem kell fizetnie. Nem szabad azonban becsapni magunkat, mintha ez a kiadás nem is létezne. Felelőtlenül ne adjunk kedvezményt az ügyfeleknek, ne csökkentsük a fuvardíjat azért, hogy növeljük a versenyképességünket. Az a cég, amelyik így tesz, januárban könnyen bedőlhet. Ezt a könnyítést arra használjuk, hogy a piaci tevékenységünket folytatni tudjuk, ne kerüljünk fizetésképtelen helyzetbe.
– A járvány a logisztika egész területét befolyásolja. Hogyan látja, milyen trendek vannak kialakulóban?
– A gazdaságot a kapitalizmusban mindig is a kereslet, kínálat és az ár határozza meg. Persze kitűzheti azt a nemes célt egy cég, hogy Kínából elhozza a termelését Európába. Míg azonban csökken az áruszállítás költsége, az ellátási lánc sérülékenysége, megnő a gyártási költség. És ezt nem biztos, hogy megengedheti magának az ő versenyhelyzetében. A gyártási költség pedig mindig elsőbbséget élvez. Így ez középtávon nem hoz jelentős változást a közúti fuvarozók életébe. Sokkal inkább hatással lesz rá az európai átrendeződés. Úgy érzékelem, hogy az európai termelő-gyártó cégek újabb lökést kaptak, hogy a maradék termelő kapacitásaikat is keletebbre, például Magyarországra, Romániába, Lengyelországba hozzák. Ez nem minden esetben jelent új gyárakat. Arra kell gondolni, hogy míg nyugaton leállítanak egy termelőrészt, addig nálunk fejlesztenek, beindítanak még egy gépsort vagy még egy műszakot. Ez nekünk közép-hosszú távon segíthet, növekszik az ellátási lánc, és több eszközre lesz igény. A fuvarosok szempontjából több munkát jelent, mert ide kell hozni az alapanyagot és el kell szállítani a készterméket.
– A pandémia tavaszi időszaka alatt egyes termékek szállítása esetén növekedett a vasúti szállítás. Folytatódhat ez a tendencia, előtérbe kerülhet a kombinált fuvarozás?
– Európában csak néhány cégnek sikerült megoldania a kombinált fuvarozást úgy, hogy az kifizetődő legyen. Ma nagyon nehéz így Intermodális szállítást végezni, különösen, hogy csökkent az üzemanyag ára és olcsóbb lett a közúti fuvarozás. Az Intermodális szállításokat középtávon inkább a sofőrhiány fogja előre hajtani. Nincs Európában sofőrképzés, nem csábító a szakma, kevés az új belépő, miközben sokan mennek nyugdíjba. Először sokkal drágábban lehet majd sofőrt foglalkoztatni, mert kevés lesz belőle, főleg ha a gazdaság talpra áll. Egészen odáig eljutunk majd, hogy bármennyit ígérhetnek a vállalkozások, nem lesz járművezető. Ekkora már úgy megdrágul a közúti fuvarozás, hogy versenyképesek lesznek az Intermodális megoldások. A Mobilitási Csomag egyes szabályai is ebbe az irányba hatnak. Arra számítok, hogy csökkenni fog a kamionok havi futás teljesítménye, nő az üres járatok száma. Ugyanannyi árut több idő alatt tudnak majd elszállítani, és az egész ágazat termelékenysége csökken. Ugyanannyi áru szállítására több autóra és járművezetőre lenne szükség, de nem lesz sofőr. Változik az európai versenyképességi térkép is, sajnos ezúttal nem a mi javunkara!!! Eljött tehát az idő, hogy a magyar fuvarozók más üzleti modellekben is gondolkodjanak, legkésőbb a Mobilitási Csomag teljes, 2022-es életbe lépéséig. Az Intermodális szállítás például egy jó megoldás lehet. Amíg a vonaton ül a pótkocsink vagy a konténerünk, addig nem kell sofőr. A termelékenységet így javítani lehet, mert egységnyi idő alatt, ugyanannyi sofőrrel több árut tudunk szállítani. A kombinált fuvarozás öt év múlva komolyabb részt vállalhat a közúti ágazatok közötti munkamegosztásban, mint most.
– Említette, hogy ősszel a fuvardíjak emelésére lehet számítani, viszont évek óta probléma, hogy a magyar fuvarosok nem tudnak tisztességes árakon dolgozni. Az utóbbi időben többször felmerült a minimum fuvardíj kérdése. Őszintén: lehet ebből valami?
– Nem. Ilyen nincs. Mi történne? Idejön a román vállalkozó és elviszi a fuvart, mert rá nem fog vonatkozni?. Egy nyitott piacon nem hogy nem segítene a minimumdíj, még fel is gyorsítaná a hazai fuvarosok tönkremenetelét, mert helyzetbe hozná a külföldi versenytársakat, akiket alig vagy egyáltalán nem tudnánk ellenőrizni. A hatósági ár jól hangzik, de nem lehet bevezetni egy szabad piacon. Nem véletlenül nincs ilyen sehol Európában. Nem ez fog segíteni rajtunk, hanem a tisztességtelen verseny szigorúbb ellenőrzése és kőkemény büntetések, aminek elrettentő ereje van. E téren sok tennivalója van még a hatóságoknak.
– A Mobilitási Csomagra visszatérve, hamarosan jelentősen átalakul az európai fuvarozói piac. Mire készüljenek és hogyan a magyar fuvarosok?
– Tetszik, vagy sem, a nyugati fuvarozók elérték, hogy elfogadják ezt az uniós jogszabálycsomagot. Ez arra való, hogy a nyugati fuvarosokat megvédje az Európai Unión belül a keleti fuvarosokkal szemben, lekorlátozzon minket, elvegyen abból a versenyképességből, amiben az elmúlt években elértünk és sikerrel nyertünk vele piaci részesedést. Szigorítják a nemcsak kabotázs fuvarok vállalását, hanem a harmadik országbeli fuvarokat is. Mindezt pedig szigorú ellenőrzéssel és horrorisztikus bírságokkal fogják kikényszeríteni. Ehhez alkalmazkodniuk kell a magyar fuvarozóknak. Ha nem csinálunk semmit, akkor jelentősen romlani fognak a pénzügyi kilátásaink. Egyrészt a magyar vállalkozások nem tudják úgy dúsítani a tevékenységüket harmadik országos és kabotázs fuvarokkal, mint eddig. Ha haza kell hozni a járműveket, sofőröket, az export-import mennyisége pedig nem lesz elég ahhoz, hogy ellásson ennyi kamiont munkával.. Az erőforrásaink ugyanis túl nagyok a magyar piachoz. Legalább 30, de egyes becslések szerint 50 százalékkal több, mint amire a magyar gazdaságnak szükség lenne. Olyan nyomás alá kerülheet az export-import díjszint, hogy öldöklő harc indul érte és saját magát emésztheti fel a szakma. Ezt a folyamatot lehet látni előre, és meg lehet előzni. Miközben minket visszaszorítanak, a nyugat-európaiknak nem lesz akkora kapacitása, a fuvarpiacon zavarok fognak kialakulni. Eközben pedig az ukránok és a törökök vígan bemasíroznak. Ők ugyanis nem tagjai az Európai Uniónak, így komoly versenyelőnyhöz jutnak, nemcsak velünk, hanem a nyugat-európaiakkal szemben is.
Ebben a helyzetben a nyerni akaró vállalkozások vezetőinek alapvetően másként kell gondolkodniuk. Az az üzleti modell ugyanis, ahogyan eddig dolgoztunk, nem lesz elég jó. Üzleti modell váltás nélkül a fuvarosok a30-40%-a is eltűnhet.
– Mit tehetnek, hogy ez ne következzen be?
– Az egyetlen megoldás, ha változtatnak. Sokféle lehetőség van, de nem mindegyik jó mindenkink! Meg kell találni azt, ami leginkább passzol hozzájuk, amiben jók, amiben tapasztalatuk van. Fuvarozhatnak csak belföldre, átállhatnak csomagszállításra, specializálódhatnak egy-egy területre. Ilyen például a már említett Intermodális szállítás, vagy a veszélyes anyag, konténer és silós szállítás. Ezeken a területeken kisebb a verseny, sokkal inkább megbecsülik és megfizetik a fuvarosokat. Arra biztatok mindenkit, hogy ilyen megoldásokat keressen. Faggassa ki az ügyfélkörét, mi az, ami iránt lenne kereslet, amire szükség van. Lehet, hogy például az Intermodális fuvarozás technológiai váltással jár, de ez nemcsak a túlélést jelentheti, hanem a sikeres jövőt is!
Nem értek egyet azzal, hogy nem kell még foglalkozni a Mobilitási Csomaggal, mert messze van 2022, és egyébként is itt a járvány. Egy üzleti modell végrehajtása legalább egy év. Lehet, hogy a váltáshoz új ügyfelek, új sofőrök, eszközök kellenek. Ha másik piacot akarunk szerezni, másik szolgáltatást akarunk nyújtani, még az idén kezdjük el megtalálni az új irányt. Ha jövőre végrehajtjuk, 2022-ben már úgy fogadhatjuk a Mobilitási Csomag élesedését, hogy már megvan az új üzleti modellünk.
A másik lehetőség, hogy bővítjük a szolgáltatásainkat a logisztikán belül olyan más tevékenységgel – például raktározással, szállítmányozással -, amivel ki tudjuk egészíteni a fuvarozási tevékenységünket, hogy a hullámhegyek ne veszélyeztessék a vállalkozásunk létét. Ez is lehet jó irány, de ehhez változtatni kell az üzleti modellünkön. Én erre is biztatok mindenkit a szakmában.
– Megvan ehhez a kellő rugalmasság, merészség a vállalkozókban?
– Okosak, bátrak a magyar fuvarosok, de a tétovázást nem értem. Ma a fuvarozó vállalkozások túlnyomó része még mindig hinni szeretne a múltban. Ha lemegy a járvány, ott akarják folytatni, ahol abbahagyták. Szeretnék azt hinni, hogy még messze van 2022, és próbálnak csak rövid távra fókuszálni. Nem néznek szembe a valóssággal. Hiányolom azt a stratégiai szemléletet, amiben előre tekintenek 2-3 évet és annak megfelelően hozzák meg döntéseiket.
Tovább kell látni a holnapnál, nem csak a válságkezeléssel kell foglalkozni, hanem a hosszútávú startégiával is. Bátran kérjenek külső segítséget, mert Egy új üzleti modell megalkotása vagy egy elkészült új stratégia áttekintése nem kerül sokba. Egy külső vélemény pedig segíthet abban, hogy egy téves váltás ne okozza a vállalkozásunk vesztét.
Szilágyi Katalin
Lajkó Ferenc
az eredeti cikk itt tekinthető meg: