– Infotér: Mik azok a főbb tapasztalatok, amelyeket kiemelne a Waberer’s-nél eltöltött mintegy két évtizednyi munkájából. Mennyiben segítette a digitalizáció a Waberer’s dinamikus fejlődését?
– Lajkó Ferenc: A Waberer’s-nek 130 kamionja volt, mikor a céghez kerültem, és több mint 4500, mikor eljöttem. Ez is jól mutatja, hogy abban a mintegy 20 évben, amelyet különböző pozíciókban a cégnél töltöttem nagyon intenzív növekedés hajtottunk végre. Mindez az európai fuvarpiacon történt, magyarországi operációval. Magyar munkaerővel dolgoztunk, magyar telephelyeken úgy, hogy az árbevételünk túlnyomó többségét az Európában szereztük meg.
Ma már furcsa visszatekinteni a 2000-es évek elejére, hiszen akkor több helyen nagy szó volt, hogyha egy cég számítógépen vezette nyilvántartást, és akkoriban még járműkövető rendszerek sem voltak elterjedve. A logisztikába 2008-2010 környékén tört be a digitalizáció, először csak mint egyszerű GPS nyomkövetés és pozíció meghatározás, később, mint a járműről, a sofőrről és a környezetről történő adatgyűjtés és közvetítés eszköze
A cég akkor tett nagy lépést a digitalizáció irányába, mikor a kamionok és a sofőrök adatait elektronikus formában is rögzíteni, majd feldolgozni kezdtük. Ezeket az adatokat felhasználva úttörőként fejlesztettünk ki olyan optimalizáló motorokat, amivel az üres futást 50%-al tudtuk csökkenteni és ezzel hatalmas versenyelőnyre szert tenni. Majd 2019-ban bevezettük az intelligens útvonaltervező rendszert is, amely úgy nyújt segítséget a járművezetőknek, hogy az útközben felmerülő feladatok tervezését és koordinálását végzi. Az volt a koncepció, hogy egy olyan GPS álljon a sofőrök rendelkezésére, amely nemcsak a navigálást végzi el, hanem többek között jelzi, hogyha pihenőt kell kivenni vagy éppen tankolni kell. Ez a rendszer mindezek mellett valós idejű forgalmi adatokkal dolgozik, így alternatív útvonalat is tud javasolni forgalmi akadályok esetén. Ennek a rendszernek a bevezetésével a Waberer’s úttörőnek számított a kontinensen, senki másnak nem volt ilyen Európában. Innen pedig már csak néhány lépés lesz az, amikor a fuvarok adatai közvetlenül egy nagy adatközpontba kerülnek, amelyet egy mesterséges intelligencia tud majd rögzíteni és feldolgozni majd pedig más vállalatok pl. megbízók vagy fuvarbörzék, esetleg szervizek rendszereivel optimalizálni.
– Infotér: Több mint egy éve logisztikai és stratégiai tanácsadással és válságmenedzsmenttel foglalkozik. Az Ön véleménye szerint , a járvány miként szabta át ezt a szektort?
– LF: Új problémák, új feladatok kerültek a 2020-as járványügyi helyzettel az asztalra. Most szinte mindenki a túlélésre fókuszál, és meg kell jegyezni, hogy a magyar logisztika nincs könnyű helyzetben. A világ körülöttünk nemcsak a pandémia témában változott meg. A magyar fuvarozók versenyképessége és piaci dinamikája, amely sikerre vitte a magyar fuvarozást, mint iparágat, az utóbbi néhány évben csökkeni kezdett és új trónkövetelők is megjelentek, például a litvánok, akik néhány év alatt Európa egyik legjobb operátorává léptek elő, és képesek új piacokat nyerni.
A nyáron ráadásul elfogadták az EU-ban a Mobilitási Csomagot, amely arról szól, hogy 2020 és 2022 között olyan passzusok lépnek életbe a közúti fuvarozás európai uniós szabályozásában, amelyek miatt a versenyelőnyünk további csorbát szenved. Mindezek mellett a Brexit folyamata is további változásokat generál amely változásokhoz alkalmazkodni kénytelen a szakma.
– Infotér: Milyen egyéb folyamatok vannak még hatással napjainkban a logisztikára idehaza és szerte Európában? (Mi lehet a megoldás a Mobilitási Csomag negatív hatásainak kiküszöbölésére, illetve, hogy a magyarországi logisztikai nagyvállalatok újra biztos lábbal állhassanak az Európai piacon?)
– LF: A cégeknek üzleti modellválátsra van szükségük, hogy alkalmazkodjanak a megváltozott üzleti körülményekhez . Az iparági szakértőknek pedig figyelmeztetniük kell a szakmát arra, hogy 2022 közel van, és időben meg kell tenni a szükséges lépéseket ahhoz, hogy a Mobilitási Csomag intézkedései minél kisebb mértékben érintsék hátrányosan a cégeket..
A magyar fuvarozók helyzetét a fentieken kívül az is nehezíti, hogy minimum 30, de egyes becslések szerint 50 százalékkal több kamion van magyar tulajdonban, mint amire az ország gazdaságának szüksége lenne. 2022 környékére a Mobilitási Csomag rendelkezéseinek eredményeképpen a kamionok jórésze hazakényszerülhet az Uniós piacról a hazai piacra, ami öldöklő versenyt idézhet elő. Ezért lenne fontos, hogy a cégek már idén év végén, de legkésőbb jövő tavasszal kezdjenek el egy részben vagy egészben új stratégiát kidolgozni, amelyet a jövő év utolsó negyedévében a gyakorlatba is át kell ültetniük. Új üzleti modellel elkerülhető, hogy a kialakuló kapacitás feleslegnek és az azt követő árversenynek túl sok áldozata legyen.
– Infotér: Munkában gazdag és nem túl pozitív jövőképet vázolt fel az imént a szektor számára. És az volt az érzésem, hogy keveset beszélnek ezekről a nehézségekről. Ez lesz a fő irány az MVP-s előadásában is? október 1-i konferencián mely kérdésekre fókuszál majd az előadásodban?
– LF: Igen, amellett, hogy igyekszem felhívni a cégek figyelmét a mihamarabbi üzleti modellváltásra, arra is kitérek majd, hogy a digitalizáció nyújtotta lehetőségek miként tudnak segíteni ebben az átmenetben, hogyan tudják növelni a szektor szereplőinek versenyképességét vagy az üzleti döntéseket. Szó esik majd arról is, hogy az útvonalkövetések során felhalmozódott információkat, adatokat mi módon lehet a cégek szolgálatába állítani, úgy, hogy azok a termelékenységet és a hatékonyságot növeljék, a költségeket pedig csökkentsék. A
Krupincza Mariann & Lajkó ferenc